（５）次は、最新技術が等身大の車体に宿るモビリティ

　2013年になり、HONDAのNC700Xが、わが家にやって来ました。
　ご覧のとおりロードバイクなのですが、気が向いたら未舗装路にも分け入りましょうというクロスオーバーというジャンル。
　排気量は669ｃｃと手ごろですが、車重は228ｋｇもあって、X-Eleven（1,100ｃｃで222ｋｇでした）よりも重たい。　
　さて限られた時間の試乗でも、このNC700Xの際立った特徴が分かります。
　HONDAは開発前に欧州のユーザーに調査をしたところ、常用速度域は140ｋｍ/ｈ以下の使用頻度が90％、回転数も6,000r/minが80％と想像以上に低かったことから、この使用域での性能と燃費に特化した商品開発をしたそうです。
　エンジンは並列二気筒で、クランクの位相が270°
　二気筒の点火間隔が不等間隔になるために、独特の鼓動感と駆動力があります。
　特性は、常用回転域での力強いトルクと低燃費を求めた、割り切りの強いもの。
　回転数は伸びない代わりにトルクは豊かで、トランスミッションをぽんぽんシフトアップしていると、あっという間に前車に追いつきます。

　そしてエンジン以上に特徴的なのが、トランスミッション。
　DCT（Dual-Cluch-Transmission）と言って、クラッチレスなのです。
（なお通常のクラッチ付きも選ぶことができます）
　このDCTは、自動車のAT（トルクコンバーター〜流体力学〜を使う）や、スクーターのCVT（ベルトを回す滑車の径が変わる）とは構造が違って、電磁的にクラッチを切り、電気モーターで歯車を替える（変速する）構造。
　クラッチは奇数段と偶数段とで2系統あって、これで歯車を互い違いに変えてゆくので、変速ショックが少ないのが特徴です。
　アクセルグリップを回しっぱなしで走るモードと、ステアリング・バーわきのボタン（あるいは足先のフットレバー）でマニュアル・シフトができるモードとがあります。
　さて、その操作感はというと、ひじょうにテクノロジーを感じます。
　機体がカシャカシャ…と最適な変速をしてくれて、ライダーは変速をする手間がまったくない。
　Buellもトルクが豊かで高いギアを選べる単車でしたが、NCはこちらから指定しない限り、車体が最適なギアを選んでゆくため、街中でもどんどん６速に入ってゆきます。

　でも一番驚くのは加速よりも減速をしたときです。
　勝手に、車速に合ったシフトダウンをしてくれるのです。
　そのためAT車特有の、空走させながらブレーキを調整して前車との車間距離を保つ…　あの退屈さはまったくありません。
　穏やかにエンジンブレーキもかかる、生き生きとした減速感です。
　また走行中でも、ペダルひと踏みでシフトダウンができる点も秀悦。
　とび込んでいったコーナーに予想以上の勾配が待ち受けていても、そこは人間が適切なギアにおとすことができます。
　
　ブレーキは、コンバインド（前後輪が連動する）のABS（アンチロック）構造。
　NCのものはX-Elevenのコンバインド・ブレーキよりもさらに進化していて、後輪（フット）ブレーキを効かせると前後輪が連動しますが、前輪ブレーキ（レバー）だけを効かせるときは後輪ブレーキは連動しません。
　つまり単車特有の身のこなしの邪魔をしないというワケです。
　制動は、タッチにクセはあるものの、効き自体は圧倒的。
　おまけにノークラッチですから、停まったとたんエンストしてグラリとくる気遣いも要りません。
　停止すると勝手に１速を選ぶこともあって、急停止したとたんに急発進する、といった芸
当すら可能です。

　特徴的なラゲッジ・スペースも挙げておきましょう。
　NCの燃料タンクは後部座席の下にあります。
　通常の燃料タンクのところは、ヘルメット1個が収容できる物入れになっています。
　発想として目新しいものではありませんが、単車には鍵がかかる物入れがありませんので、
大きいラゲッジ・スペースは有れば有ったで嬉しい。
　

　納車されたホンダドリーム横浜都築店で。
　さすがにHONDAの直営ディーラー、この日は神奈川県警の白バイが、整備のために続々と持ち込まれておりました。

　左グリップにクラッチレバーはなく、代わりにあるのは+（アップ）と、-（ダウン）のシフトレバー。
　また坂道駐車で困らないように、パーキングブレーキ（矢印のレバー）も装備されています。